C’est un sac à dos glorifié de tubes et de turbines : Dave Eggers parle des jetpacks et de l’énigme du vol en solo.

C’est un sac à dos glorifié de tubes et de turbines : Dave Eggers parle des jetpacks et de l’énigme du vol en solo.

Lorsque l’inventeur David Mayman s’est envolé, il semblait avoir répondu à un désir séculaire. Alors pourquoi personne ne semblait s’en soucier ?

Nous avons des jetpacks et nous nous en moquons. Un Australien du nom de David Mayman a inventé un jetpack fonctionnel et l’a fait voler dans le monde entier – une fois dans l’ombre de la Statue de la Liberté – mais peu de gens connaissent son nom. Ses jetpacks peuvent être achetés mais personne n’en réclame un. Depuis des décennies, les humains disent qu’ils veulent des jetpacks, et depuis des milliers d’années, nous disons que nous voulons voler, mais le voulons-nous vraiment ? Levez les yeux. Le ciel est vide.

Les compagnies aériennes sont confrontées à une pénurie de pilotes, et cela promet d’empirer. Une étude récente a révélé que, d’ici 2025, nous pouvons nous attendre à une pénurie mondiale de 34 000 pilotes commerciaux. Pour les petits avions, les tendances sont similaires. Le deltaplane a pratiquement disparu. Les fabricants d’avions ultralégers parviennent à peine à se maintenir à flot. (L’un d’entre eux, Air Création, n’a vendu qu’un seul appareil aux États-Unis l’année dernière.) D’année en année, nous avons plus de passagers et moins de pilotes. Pendant ce temps, l’une des formes de vol les plus rêvées – les jetpacks – existe, mais Mayman n’arrive à attirer l’attention de personne.

« J’ai fait un vol autour du port de Sydney il y a quelques années », me dit-il. « Je me souviens encore avoir volé assez près pour voir les joggeurs et les gens qui se promènent dans la zone botanique, et certains d’entre eux ne levaient pas les yeux. Le jetpack est bruyant, alors je vous promets qu’ils m’ont entendu. Mais j’étais là, volant sur un jetpack, et ils n’ont pas levé les yeux. »

Lorsque j’ai eu 40 ans, j’ai commencé à expérimenter toutes les formes de vol possibles – hélicoptères, ultralégers, planeurs, deltaplanes. Il s’agissait moins d’une crise de la quarantaine que du fait que j’avais enfin le temps de faire les choses que je voulais faire depuis longtemps. J’ai donc essayé le parapente, le parachutisme. Un jour, je me suis arrêté sur une piste d’atterrissage au bord de la route, dans la région viticole de Californie, qui proposait des vols dans des biplans de la Première Guerre mondiale. Il n’y avait pas de biplans disponibles ce jour-là, mais il y avait un bombardier de la Seconde Guerre mondiale, un B-17G appelé Sentimental Journey, qui avait fait le plein, alors je suis monté dedans. À l’intérieur, l’avion ressemblait à un vieux bateau en aluminium ; il était rudimentaire et bosselé, mais il volait de façon stable et vrombissait comme une Cadillac. Nous avons survolé des collines vertes et auburn pendant 20 minutes, le ciel blanc comme un lac gelé, et j’ai eu l’impression de bien utiliser mon dimanche.

Parce que je n’ai aucune idée de ce que je fais, que je ne suis pas doué pour les maths, que je ne sais pas lire le vent ou vérifier les cadrans ou les jauges, j’ai fait toutes ces choses en tant que passager, pas en tant que pilote. Je ne serai jamais un pilote. Je sais ceci. Les pilotes doivent être organisés et méthodiques, et je ne suis pas ces choses-là.

Mais le fait de côtoyer ces pilotes m’a permis d’apprécier profondément ceux qui continuent à aller de l’avant – à expérimenter et à exulter en vol. Mon respect pour les pilotes est infini et, depuis dix ans, mon principal professeur est un Franco-Canadien du nom de Michael Globensky, qui enseigne le vol en trike ultraléger à Petaluma, en Californie. Il avait l’habitude d’enseigner le deltaplane, mais cette activité est morte, dit-il. Il y a quinze ans, les élèves ont disparu. Pendant un certain temps, il a encore eu des clients ultralégers – ceux qui voulaient voler en tant que passagers, et quelques étudiants aussi. Mais le travail a décliné précipitamment. La dernière fois que je l’ai vu, il n’avait aucun élève.

Mayman était un adolescent lorsqu'un pilote de jetpack a survolé les Jeux olympiques de 1984. L'image ne l'a jamais quitté. Il a appris à voler avant d'apprendre à conduire.

Pourtant, de temps en temps, on y va. Le trike ultraléger que nous pilotons ressemble un peu à une moto à deux places avec une aile de deltaplane surdimensionnée fixée au-dessus. L’ultraléger n’est pas protégé des éléments – il n’y a pas de cockpit ; le pilote et le passager sont exposés – et nous portons donc des manteaux en peau de mouton, des casques et des gants épais. Le Globensky roule vers la piste, attendant le passage de petits Cessnas et de turbopropulseurs, puis nous prenons notre tour. L’ULM accélère rapidement, propulsé par une hélice à l’arrière, et après 90 mètres, Globensky pousse doucement l’aile vers l’extérieur et nous sommes en l’air. Le décollage est presque vertical, un peu comme un cerf-volant tiré vers le haut par une rafale soudaine.

Une fois que nous nous sommes éloignés de la piste d’atterrissage, nous nous sentons dans un autre monde, totalement différent de celui dans lequel nous sommes assis dans n’importe quel autre avion. Tout autour, il n’y a que du vent et du soleil, et rien ne s’interpose entre nous, les nuages et les oiseaux, alors que nous survolons l’autoroute, les fermes de Petaluma et le Pacifique. Globensky aime longer la côte au-dessus de Point Reyes, les vagues en contrebas ressemblant à du sucre renversé. Nos casques sont équipés de microphones et, une fois toutes les dix minutes, l’un d’entre nous dit quelque chose, mais en général, il n’y a que nous dans le ciel, silencieux à l’exception d’une chanson de John Denver. Cette chanson est presque toujours Rocky Mountain High. Parfois, je suis tenté de demander à Globensky si nous pourrions nous passer de Rocky Mountain High de John Denver – d’autant plus que cet auteur-compositeur-interprète est mort en pilotant un avion expérimental, juste au sud de chez nous, à Monterey – mais je n’en ai pas le cœur. Il aime vraiment cette chanson.

Je pense à Globensky en attendant sur le parking du supermarché Ralphs à Moorpark, une ville agricole sèche du sud de la Californie. C’est sur ce parking que Mayman et Boris Jarry, les propriétaires de Jetpack Aviation, nous ont donné rendez-vous. Je me suis inscrit pour un week-end de formation au jetpack, au cours duquel j’aurai l’occasion de porter et de faire fonctionner leur jetpack (le JB10) avec ce que je suppose être quelques dizaines d’autres étudiants.

Mais alors que j’attends dans le parking, je ne rencontre que quatre autres personnes – deux paires – qui sont là pour la session de formation. Il y a d’abord William Wesson et Bobby Yancey, des hommes robustes d’une quarantaine d’années qui ont fait 3 000 km depuis Oxford, en Alabama. Ils s’arrêtent à côté de moi dans une berline de location. « Jetpack ? » me demandent-ils. J’acquiesce, ils se garent et nous attendons. Wesson est un pilote qui a volé sur à peu près tout – avion, autogire, hélicoptère. Il travaille maintenant pour la compagnie d’électricité locale, pilotant des hélicoptères dans la région pour vérifier si des lignes sont tombées. Yancey est son meilleur ami, il l’accompagne.

L’autre paire est composée de Jesse et Michelle. Michelle, qui porte des lunettes à monture rouge, est là pour soutenir Jesse, un sosie de Colin Farrell qui travaille depuis des années avec Mayman et Jarry en tant que vidéaste aérien. C’est lui qui a filmé les images de Mayman volant autour de la Statue de la Liberté et du port de Sydney. Ayant l’habitude de dire « Bien reçu » au lieu de « Oui », Jesse est, comme moi, curieux de voler, toujours le passager, jamais le pilote. Il a toujours voulu piloter le jetpack mais n’en a jamais eu l’occasion.

Enfin, un pick-up noir entre en trombe dans le parking et un Français grand et athlétique en sort. C’est Jarry. Il a les yeux brillants et la barbe, et n’est jamais moins que ravi de son travail. J’avais supposé qu’il voulait me rencontrer au supermarché parce que le centre d’entraînement au jetpack était difficile à trouver ou, mieux encore, que son emplacement était top secret. Mais non. Jarry nous dit d’aller chez Ralphs, de prendre ce que nous voulons pour le déjeuner, de le mettre dans son chariot, de le payer et de l’apporter au centre d’entraînement. Ainsi, notre première impression du programme de formation de Jetpack Aviation est celle d’un grand Français qui se précipite dans le supermarché en poussant un chariot.

Après qu’il ait mis notre nourriture dans le camion, nous montons dans nos voitures et le suivons, traversant en caravane les champs plats de fruits et légumes de Moorpark, le jet blanc des arroseurs coupant les rangées de vert et d’aigue-marine. Nous passons devant des cueilleurs portant de larges chapeaux de paille et cueillant des fraises et des melons, puis nous nous élevons sur des routes poussiéreuses à travers des collines de citronniers et de figuiers, en passant devant des brise-vent d’eucalyptus et finalement dans une ferme dense d’avocatiers, où, à environ 800 pieds au-dessus du niveau de la mer, se trouve le complexe de Jetpack Aviation.

C’est une installation modeste. Une clairière de deux acres a été aménagée, séparée du reste de la ferme par une clôture en bois blanc. À l’intérieur de cette clairière à peu près circulaire, on trouve des piles de bois de chauffage et de tôle, un vieux tracteur et quelques dépendances en aluminium. Jarry nous raconte que le fermier propriétaire des terres est lui-même un ancien pilote, et qu’il vit dans la maison située au sommet de la crête. Il vit dans la maison au sommet de la crête. « Le bruit ne le dérange pas », dit Jarry, en plissant les yeux vers le colonial espagnol qui se trouve au-dessus.

Au centre de l’enceinte se trouve la plate-forme de test des jetpack, un rectangle de béton de la taille d’un terrain de basket. Nous, les étudiants, errons pendant quelques minutes avant de trouver le jetpack, suspendu comme une pièce de musée dans un conteneur d’expédition. Le jetpack est un objet beau et simple. Il est équipé de deux turboréacteurs spécialement modifiés, d’un grand réservoir de carburant et de deux poignées – la droite contient la manette des gaz et la gauche le lacet. Il y a bien sûr des éléments informatisés dans le jetpack, mais pour l’essentiel, c’est une machine simple à comprendre. Il ressemble exactement à ce à quoi un jetpack devrait ressembler, et aucun espace ou poids n’est gaspillé. Il a deux turbojets avec une poussée maximale combinée de 375lb. Sa capacité en carburant est de 9,5 gallons. A sec, le jetpack pèse 83lb.

L’appareil, et l’ensemble du complexe, en fait, est tout à fait ingrat et me fait immédiatement penser à la Nasa – un autre endroit très ingrat construit et entretenu par des gens sérieux qui ne se soucient pas du tout des apparences. Les installations de la Nasa à Cap Canaveral, nichées au milieu des marécages et des broussailles de Floride, sont fonctionnelles et sans chichi. Le budget consacré à l’aménagement paysager semble être nul. Lorsque j’ai regardé le dernier vol de la navette spatiale, j’ai été surpris à chaque instant par le manque d’attention portée à tout ce qui n’était pas lié à la tâche à accomplir : construire de nouvelles choses qui volent.

À Moorpark, nous sommes assis dans un petit hangar de fortune, où une grande télévision diffuse des images de Jarry et Mayman aux commandes de différentes versions de leur jetpack. La vidéo passe en boucle leurs vols en Californie du Sud, à New York, au début d’une course de Formule 1 à Monaco. De temps à autre, un court extrait de Tonnerre, le film de James Bond qui a été le premier à présenter une ceinture de fusée, est inséré dans la vidéo à des fins comiques. Jarry nous dit que Mayman est occupé à téléphoner à des investisseurs et qu’il s’occupera donc des instructions de base. Dans un accent français épais, il passe en revue les questions de gaz et de lacet, de sécurité et de calamité, et après 15 minutes sur le tableau blanc, nous sommes apparemment prêts à enfiler notre équipement. Je ne suis pas du tout prêt, mais cela n’a pas d’importance. J’ai décidé que je ne serai pas la première.

Le premier vêtement est une sorte de sous-vêtement long ignifugé. Puis une paire de grosses chaussettes en laine. Puis un pantalon argenté, léger mais résistant aux flammes. Puis une autre paire de grosses chaussettes en laine. Puis une combinaison. Un casque. Des gants ignifugés. Et, enfin, une paire de bottes en cuir épais qui s’avéreront cruciales pour nous empêcher de nous roussir les pieds. (Nous en reparlerons bientôt.)

Comme Wesson est un pilote entraîné, nous décidons qu’il passera en premier. Il grimpe les trois marches en acier et se glisse dans le jetpack, qui est suspendu à une poulie au centre du tarmac. Pendant que Jarry le sangle, Mayman apparaît. C’est un homme de 50 ans, chauve, aux yeux bleus, aux longues jambes et à la voix douce. Il nous accueille en nous serrant la main et en nous saluant, puis il va chercher un jerrican de kérosène dans l’un des conteneurs d’expédition.

Lorsqu’il revient et commence à verser le carburant dans le jetpack, c’est seulement à ce moment-là que l’on réalise à quel point cela semble risqué, et pourquoi les jetpacks ont mis du temps à être développés et adoptés. Bien que nous remplissions chaque jour le réservoir de nos voitures avec de l’essence hautement inflammable, il existe – ou nous prétendons qu’il existe – une distance confortable entre notre chair frêle et ce carburant explosif. Mais porter ce carburant sur le dos, dans un sac à dos glorifié de tubes et de turbines, nous fait prendre conscience de la réalité du moteur à combustion interne. Le simple fait de regarder le kérosène se déverser dans le sac, à quelques centimètres du visage de Wesson, est troublant. Pourtant, c’est la meilleure technologie dont nous disposons, et il a fallu à Mayman 15 ans et des dizaines d’itérations infructueuses pour en arriver là.

Non pas qu’il ait été le premier. La première personne à avoir breveté l’idée d’un jetpack – ou d’un pack-fusée, dans ce cas précis – est Alexander Andreev, un ingénieur russe qui imaginait des soldats utilisant l’appareil pour sauter par-dessus les murs et les tranchées. Il n’a jamais construit son pack-fusée, mais les nazis ont emprunté l’idée pour leur programme Himmelsstürmer (l’assaillant du ciel), dont ils espéraient qu’il donnerait aux nazis des pouvoirs surhumains de bondir. La guerre s’est terminée, Dieu merci, avant que cela ne se produise, mais l’idée a persisté dans l’esprit des ingénieurs et des inventeurs. Ce n’est qu’en 1961, cependant, que Bell Aerosystems a mis au point la Bell Rocket Belt, un simple pack à deux jets qui pouvait propulser le porteur vers le haut pendant 21 secondes, en utilisant du peroxyde d’hydrogène comme carburant. Une variante de cette technologie a été utilisée lors des Jeux olympiques de 1984 à Los Angeles, lorsqu’un pilote, Bill Suitor, a survolé la cérémonie d’ouverture.

Des centaines de millions de personnes ont regardé cette démonstration, et on ne pouvait pas reprocher à l’humanité de penser qu’un jetpack de tous les jours était à portée de main. Mayman était un adolescent lorsqu’il a vu Suitor survoler le Colisée de Los Angeles, et cette image ne l’a jamais quitté. Il a grandi à Sydney, en Australie, et a appris à voler avant de savoir conduire ; il a obtenu son brevet de pilote à l’âge de 16 ans. Il est allé à l’université et est devenu un entrepreneur en série, créant et vendant finalement une entreprise de type Yelp et, avec l’aubaine, il a déménagé en Californie pour poursuivre son rêve de créer son propre jetpack. À partir de 2005, il a travaillé avec des ingénieurs dans un parc industriel de Van Nuys, construisant et testant des variantes rudimentaires de la technologie. Et bien qu’il ait été formé par Bill Suitor – le même homme qui l’a inspiré aux Jeux olympiques de 84 – pendant tout ce temps, il n’y avait qu’un seul pilote d’essai pour toutes ces variantes de jetpack. Il s’agit de David Mayman lui-même.

Avec les premières incarnations du jetpack utilisant 12 moteurs, puis quatre, il a régulièrement heurté les bâtiments (et les cactus) autour de la zone industrielle de Van Nuys. Au cours d’une mauvaise semaine de vols d’essai en Australie, il s’est écrasé un jour dans une ferme de Sydney et a été hospitalisé pour de graves brûlures aux cuisses. Comme il avait prévu de survoler le port de Sydney le lendemain, il sortit de l’hôpital et survola brièvement le port avant de s’écraser à nouveau, cette fois dans la boisson. D’autres travaux de recherche et de développement ont suivi et, finalement, Mayman a choisi le modèle à deux jets qui figure sur les JB9 et JB10. Avec cette version – celle que nous testons aujourd’hui – il n’y a pas eu d’accident significatif.

Il est important de noter, cependant, que Mayman et Jarry font voler leurs jetpacks presque exclusivement sur l’eau – ils n’ont pas encore trouvé le moyen de porter à la fois le jetpack et un parachute.

Quand c’est mon tour, je monte les marches en acier et je me glisse, de côté, dans le jetpack suspendu à la poulie. Pendant qu’il est suspendu à la poulie, je peux sentir son poids, mais lorsque Jarry l’abaisse sur mon dos, la charge est importante. Le sac est conçu de manière à ce que le poids soit bien réparti et gérable, mais 90 livres – le poids sec plus le carburant – ce n’est pas une blague. Il faut dire que les ingénieurs de Mayman ont fait un travail remarquable au niveau de l’équilibre et de l’intuitivité des commandes. Instantanément, on se sent bien, tout est correct.
Jusqu’aux boucles et aux sangles.

Il y a beaucoup de boucles et de sangles, et elles s’ajustent précisément comme un kit de parachutisme, en mettant l’accent sur le serrage de l’aine. Avant que je ne puisse dire quoi que ce soit sur le serrage des aines, Jarry m’explique la manette des gaz, qui se trouve dans ma main droite et qui donne plus ou moins de carburant aux turbines du jet. La commande dans ma main gauche est le lacet, qui dirige l’échappement du jet vers la gauche ou la droite. Il y a quelques lumières et jauges installées dans les poignées mais, pour aujourd’hui, je vais obtenir toutes mes informations de Jarry. Comme Wesson et Jesse avant moi, mes joues sont poussées dans mon nez, et je suis en contact visuel avec Jarry, attendant la moindre micro-instruction qui m’aidera à ne pas mourir.

Mayman remplit le pack de kérosène et se retire sur le côté du tarmac, télécommande en main. Jarry me demande si je suis prêt. Je lui dis que je suis prêt. Les jets s’allument. Le bruit ressemble à celui d’un ouragan de catégorie 5 passant dans un tuyau d’évacuation. Jarry tourne une manette invisible, et j’imite ses mouvements avec la vraie manette. Le bruit devient plus fort. Il tourne davantage son accélérateur invisible, et je tourne le mien. Le bruit atteint un niveau de fièvre, et je sens la poussée sur l’arrière de mes mollets. Je fais un léger pas en avant, et je bloque mes jambes ensemble. (C’est pour cette raison que les porteurs de jetpack ont les jambes raides comme des petits soldats – tout écart est rapidement puni par un échappement de jet à 800 degrés). Jarry mime un coup d’accélérateur, je lui donne un coup d’accélérateur, et lentement je quitte la terre. Cela n’a rien à voir avec l’apesanteur. Au contraire, je sens chaque kilo, je sens la poussée qu’il faut pour que moi et cette machine puissions léviter.

Jarry me dit d’aller plus haut. Un pied, puis deux, puis trois. Alors que les jets hurlent et que le kérosène brûle, je fais du surplace, pensant que c’est une quantité étonnante de bruit et de problèmes pour flotter à 36 pouces du sol. Contrairement aux formes de vol les plus pures, qui exploitent le vent et maîtrisent l’envol, ici c’est juste la force brute. C’est se frayer un chemin dans l’espace avec de la chaleur et du bruit. Et c’est très difficile, aussi. Surtout quand Jarry me demande d’aller à gauche et à droite.

Pour tourner à gauche et à droite, il faut manipuler le lacet – la poignée dans ma main gauche, qui déplace la direction de l’échappement du jet. En soi, ce serait assez facile. Mais je dois le faire tout en maintenant les gaz constants pour ne pas atterrir sur le tarmac comme l’a fait Jesse. Garder les gaz constants tout en ajustant le lacet, tout en gardant mes jambes raides et en regardant fixement les yeux extatiques de Jarry, n’est pas facile. Cela exige un niveau de concentration de tout l’esprit et de tout le corps que je comparerais au surf sur les grandes vagues. (Je n’ai jamais fait de big-wave surfing).

Maintenant, la durée du vol est trop courte, et le degré de difficulté trop grand. Mais c'était également le cas pour les frères Wright.

Et puis il y a le vol aller-retour. Il s’agit d’une tâche entièrement différente, et bien plus difficile. Pour avancer, le pilote doit déplacer l’ensemble de l’appareil. Imaginez une machine à triceps à la salle de gym. Je dois incliner le jetpack – tout ce qui est sur mon dos – loin de mon corps. En faisant l’inverse, en tirant sur les poignées pour que mes mains se rapprochent de mes épaules, je fais tourner les jets vers mes chevilles, ce qui me fait reculer. Comme je ne connais rien à rien, je ne ferai pas de commentaires sur la sagesse de cette ingénierie ; je dirai seulement que je ne l’aime pas et que j’aimerais qu’elle soit plus semblable à l’accélérateur et au lacet – plus automatisée, plus réactive et moins susceptible de brûler (pensez à un chalumeau sur du beurre) la peau de mes mollets et de mes chevilles.

Après chacun de mes vols d’essai, je descends des marches, enlève mon casque et m’assois avec Wesson et Yancey, secoué et épuisé. Si c’est le type de vol le plus difficile que Wesson ait jamais fait, par extension, je me dis que je suis prêt à piloter un hélicoptère. Pendant que nous regardons Jesse s’améliorer légèrement, et que le soleil descend sous la ligne des arbres, nous parlons de ce que nous pourrions faire pour nous améliorer, et de l’aspect pratique de cette machine en général. Pour l’instant, la durée du vol est trop courte, et le degré de difficulté trop élevé. Mais c’était aussi le cas – et même plus – pour les frères Wright. Leur premier avion motorisé était extrêmement difficile à piloter pour tout le monde, sauf pour eux-mêmes, et il s’est écoulé une bonne décennie entre leurs démonstrations et les premiers avions pratiques, commercialisés en masse, qui pouvaient être pilotés par n’importe qui. Entre-temps, personne n’était vraiment intéressé. Au cours des premières années de leurs vols d’essai, ils volaient à la vue de tous, entre deux autoroutes à Dayton, dans l’Ohio, dans l’indifférence générale.

C’est là que Mayman et Jarry se trouvent encore. Ils ont fait le plus difficile, à savoir concevoir, fabriquer et tester un jetpack suffisamment simple et intuitif pour qu’un plouc comme moi puisse le faire voler dans des conditions contrôlées. Avec un investissement suffisant, ils pourraient réduire le coût de manière significative, et ils pourraient très bien être en mesure de résoudre le problème de la durée de vol, également. Mais, pour l’instant, il y a deux clients payants au bootcamp de Jetpack Aviation, et le reste de la race humaine ne fait que hausser les épaules de ces deux visionnaires.

Un mois après ma formation, je suis assis chez moi, essayant de penser à la fin de cette histoire, quand je lis un article sur un jetpack repéré volant à 5 000 pieds près de l’aéroport international de Los Angeles. « L’homme jet est de retour », a déclaré le contrôleur aérien de LAX, car ce n’était pas la première fois qu’il était aperçu. Il s’avère qu’entre août 2020 et août 2021, au moins cinq observations de jetpack ont été enregistrées – la plupart d’entre elles dans le sud de la Californie, à des altitudes comprises entre 3 000 et 6 000ft.

J’envoie un courriel à Mayman, lui demandant ce qu’il sait du phénomène, en espérant que ce mystérieux homme jetpack soit lui. Comme je le considère comme une personne extrêmement responsable, il ne me semble pas normal qu’il vole si haut, et dans un espace aérien restreint, mais, là encore, il n’y a aucune trace d’une personne possédant un jetpack en Californie, et encore moins capable de le faire voler.

Une semaine passe et je n’ai pas de nouvelles de Mayman. Dans son silence, les théories les plus folles fleurissent. Bien sûr que c’est lui, je pense. Lui seul est capable d’un tel vol, et lui seul a un mobile. Après avoir essayé d’attirer l’attention du monde entier par des moyens simples – des vidéos sur YouTube et des annonces dans le Wall Street Journal, par exemple – il a été contraint de passer à l’acte. Les pilotes et les contrôleurs aériens de l’aéroport LAX commencent à appeler le pilote Iron Man, et la personne à l’origine des cascades agit comme l’alter ego du super-héros, Tony Stark, attendant le bon moment pour révéler qu’il s’agit bien de lui.

Enfin, près de deux semaines après avoir envoyé mon courriel, j’ai reçu une réponse.

« J’aurais aimé savoir quelque chose sur ce qui se passe autour de LAX », écrit Mayman. « Il ne fait aucun doute que les pilotes de ligne ont vu quelque chose, mais je doute fort que ce soit un jetpack alimenté par une turbine à réaction. Ils n’ont tout simplement pas l’endurance nécessaire pour monter à 3 000 ou 5 000 pieds, voler pendant un certain temps, puis redescendre et atterrir. Personnellement, je pense qu’il s’agit probablement d’un drone électrique avec un mannequin gonflable configuré pour ressembler à une personne portant un jetpack. »

Et ainsi meurt une autre délicieuse énigme. Il n’y a peut-être pas de jetpeople renégats qui volent dans l’espace aérien restreint, et nous n’aurons peut-être pas nos propres jetpacks de notre vivant, mais nous pouvons nous contenter de deux jet-personnes très prudents, Mayman et Jarry, qui volent occasionnellement autour d’une ferme d’avocats, ne serait-ce que pour prouver qu’ils en sont capables.

Boris NAULLEAU

Boris NAULLEAU

Il est un ancien journaliste de presse nationale. Il est spécialisé dans les articles d’actualités locales. Boris NAULLEAU est un expert des questions relatives aux collectivités.
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