La révolution moderne de la voiture électrique n’en est qu’à ses débuts, mais elle aurait pu commencer bien plus tôt si l’histoire s’était déroulée un peu différemment. Voici l’histoire de la EV1, la première voiture électrique moderne de General Motors.

Le besoin de vitesse électrique

En janvier 1990, General Motors a présenté un concept de voiture au salon de l’automobile de Los Angeles, appelé « Impact ». Il s’agissait d’un véhicule biplace entièrement électrique, conçu de A à Z comme un véhicule électrique, au lieu d’utiliser le châssis existant d’une voiture à essence. GM a déclaré qu’il pouvait passer de zéro à 60 miles par heure en 8 secondes. À titre de comparaison, la Tesla Model 3 Performance peut faire cela en 3 secondes environ, tandis que la Chevy Bolt EV de 2023 est annoncée à 6,5 secondes.

L’Impact était alimenté par 32 batteries au plomb – le même type de batterie utilisé dans les voitures à essence d’hier et d’aujourd’hui. L’autonomie officielle était de 124 miles, mais le bloc de batteries devait être remplacé tous les 20 000 miles, ce qui, selon GM, coûtait environ 1 500 $.

Même si la voiture était impressionnante, General Motors hésitait à la produire en série, s’attendant à une faible demande de la part des acheteurs. Cependant, certains États américains comme la Californie et New York espéraient adopter des lois visant à accroître l’adoption des voitures électriques, dans le but de réduire davantage la pollution atmosphérique dans les villes et de diminuer la dépendance au pétrole – la dernière grande crise de l’approvisionnement en pétrole remontait à une dizaine d’années seulement. La voiture concept Impact a montré aux gouvernements que de telles lois pouvaient être pratiques, car les VE utilisables devenaient une réalité.

Le California Air Resources Board a adopté un programme de véhicules à faibles émissions et de carburants propres plus tard cette année-là, en septembre 1990, qui exigeait que les véhicules à faibles émissions (LEV) représentent un certain pourcentage de toutes les voitures vendues par une entreprise donnée en Californie. Les règles initiales prévoyaient que les LEV devaient représenter 2 % des ventes de chaque constructeur automobile, à partir de 1998. La barre devait être relevée à 5 % en 2001, puis à 10 % en 2003.

La loi s’appliquait à tout constructeur vendant 35 000 voitures ou plus par an en Californie, ce qui comprenait à l’époque Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota et General Motors. New York et le Massachusetts se sont également engagés à suivre l’exemple de la Californie. Soudainement, GM avait un marché pour l’Impact.

Du concept à la réalité

Même si l’Impact est un concept impressionnant et que les organismes de réglementation veulent que les constructeurs automobiles vendent des véhicules électriques, certains chez General Electric continuent d’affirmer que personne ne veut d’une voiture électrique. Une version de production de l’Impact coûterait trop cher, et l’autonomie limitée ne serait pas suffisante pour intéresser qui que ce soit. Les gouvernements des États ont prétendu que les constructeurs automobiles ne voulaient tout simplement pas rendre obsolètes leurs investissements de plusieurs décennies dans les moteurs à essence.

General Motors a testé l’Impact auprès de clients potentiels dans tout le pays au début de 1994, en prêtant 50 voitures à 1 000 ménages pour une durée de deux semaines. À la grande surprise de GM, l’intérêt pour les essais de conduite était énorme. La société s’attendait à 4 000 réponses à Los Angeles, en Californie – au lieu de cela, elle a reçu 9 300 appels. À New York, GM estimait à moins de 5 000 le nombre de foyers intéressés, mais plus de 14 000 personnes l’ont été. Sean P. McNamara, responsable de la planification du marché des véhicules électriques chez GM à l’époque, a déclaré au New York Times : « Ce n’est pas parce que nous avons reçu tous ces appels qu’ils sont tous des acheteurs. »

Les testeurs étaient équipés d’une unité de charge dans leur garage, un peu comme les chargeurs domestiques modernes de véhicules électriques, et devaient payer pour l’électricité. Peu de temps après, la Californie a modifié son calendrier d’adoption des LEV, les constructeurs automobiles ayant mis du temps à développer des voitures électriques performantes. Des entreprises comme GM n’avaient plus qu’à produire 3 750 voitures électriques entre 1998 et 2000 – une barre beaucoup plus basse – et la règle des 10 % restait en place pour 2003.

Enfin, en décembre 1996, l’Impact est devenue une vraie voiture. Elle était presque identique à l’Impact, mais portait désormais le nom de « General Motors EV1 » – la première voiture de la société portant le nom de « General Motors » au lieu de « GM » ou d’une sous-marque. Le PDSF était de 34 000 $ (environ 60 494 $ en 2022, après conversion pour tenir compte de l’inflation), mais vous ne pouviez pas réellement acheter la voiture. La EV1 n’était disponible que dans le cadre de programmes de leasing chez les concessionnaires Saturn de Californie et d’Arizona, et la voiture ne pouvait être entretenue que chez ces concessionnaires.

Malgré l’autonomie et la disponibilité limitées, la voiture était relativement populaire auprès des conducteurs. Un article paru en 1996 dans Autocar déclarait : « Vous ne pouvez pas vous empêcher d’être impressionné par l’expérience de conduite globale. La EV1 est impressionnante par sa rapidité, son confort et sa maniabilité, et elle dispose de toutes les commodités habituelles. De plus, elle regorge de caractéristiques intelligemment conçues. » Dans le numéro de mars 1997 de Car and Driver, on peut lire : « Nous pouvons constater que l’EV1 a un attrait limité pour le moment. Elle est silencieuse, ses performances sont bonnes et elle n’émet aucune pollution, mais les problèmes d’autonomie, le temps de recharge et le coût d’achat élevé (voir encadré) sont des obstacles qui devront être ignorés ou surmontés avant que la EV1 ne représente une alternative viable aux voitures à essence. C’est tout de même un début ».

Le croisement de Star Trek

Les premiers conducteurs étaient enthousiasmés par la EV1, ou du moins prêts à accepter les compromis de la technologie initiale, mais General Motors n’était pas encore tout à fait d’accord. La publicité se limitait principalement au publipostage et à quelques magazines. General Motors n’avait loué que 176 voitures EV1 en mai 1997, et seulement 300 à la fin de 1997. Un employé de GM a déclaré plus tard au New York Times : « Nous avons lancé la voiture en décembre 1996, et vers avril, j’ai compris que nous avions été dupés. Ils ne commercialisaient pas le véhicule ».

Un peu comme ce qui se passerait avec les voitures Tesla des années plus tard, une petite communauté de passionnés s’est formée autour de la EV1, faisant la promotion de la voiture auprès des amis et de la famille. Certains pensent que GM voulait que la EV1 échoue sur le marché pour convaincre la Californie d’abandonner ses exigences en matière de LEV. La communauté a pris le marketing en main.

Un fan de la EV1 était Marvin V. Rush, un directeur de la photographie qui travaillait à l’époque sur la série télévisée Star Trek : Voyager. Il a déclaré au New York Times, « partout où vous regardez sur cette voiture, il y a une technologie qui est extraordinaire. » Devant le manque d’enthousiasme de GM, Rush a dépensé 20 000 dollars de son propre argent pour produire et diffuser quatre publicités radio non autorisées pour la EV1. Il a même convaincu des acteurs de Star Trek : Voyager de prêter leur voix, notamment Robert Picardo (le médecin holographique de la série) et Ethan Phillips (qui jouait Neelix).

« Wouldn’t it be great… » par Robert Picardo (eanet.com)

« Dusted ! » avec Ethan Phillips et Robert Picardo (eanet.com)

« Issues » dont la voix est interprétée par Ethan Phillips (eanet.com)

Quatre publicités radio ont été diffusées sur KFI AM 640 à Los Angeles en mai 1998, et au moins cinq autres ont été enregistrées par Rush. General Motors a décidé par la suite de rembourser Rush et de continuer à utiliser les publicités radio.

L’adieu à l’EV1

General Motors a mis à jour la EV1 pour l’année modèle 1999, la baptisant « Gen 2 », disponible en deux versions. La première utilisait les mêmes batteries au plomb que la version originale, avec une autonomie de 80 à 100 miles. L’autre version était équipée de batteries nickel-métal-hydrure, avec une autonomie estimée à 100-140 miles. General Motors a également réduit de moitié le coût d’installation des chargeurs domestiques, qui est passé à 500 dollars.

L’infrastructure de recharge était également meilleure au moment de l’arrivée de la Gen 2. Il y avait un peu plus de 300 bornes de recharge publiques dans le sud de la Californie et dans la baie de San Francisco, et 43 en Arizona. Cependant, GM n’a construit que 500 voitures de la Gen 2, juste assez pour répondre aux exigences de la Californie.

La Californie a modifié une nouvelle fois son calendrier d’adoption des VE en janvier 2001 : l’exigence selon laquelle 10 % des ventes d’une entreprise devaient être constituées de VE d’ici 2003 a été ramenée à 2 % seulement. General Motors pensait toujours que ce chiffre était trop élevé et a entamé un mois plus tard une action en justice contre la Californie pour que cette exigence soit abandonnée. Il est à noter qu’aucun autre constructeur automobile ne s’est immédiatement joint à cette action en justice, alors que la plupart d’entre eux développaient également des VE. Honda a lancé la EV Plus en mai 1997, mais elle a été abandonnée en 1999 au profit de la Honda Insight hybride. Toyota avait le RAV4 EV, et Ford a vendu la camionnette Ranger EV pendant un certain temps.

Le calendrier légal pour les véhicules à émission zéro a finalement été entièrement suspendu en raison d’une décision de justice. La pression juridique ayant disparu, General Motors a mis un terme à l’EV1. La société a informé les conducteurs de la EV1 que leurs baux ne seraient pas renouvelés et que, la voiture n’ayant jamais été disponible à l’achat, tous les véhicules EV1 seraient restitués à GM. La plupart des baux ont pris fin en 2003, et les derniers ont expiré en août 2004. En juillet 2003, un simulacre de funérailles a été organisé au Hollywood Forever Cemetery.

General Motors a écrasé la plupart des voitures EV1 après leur retour, alléguant que la vente des voitures (ou l’autorisation de les récupérer) coûterait trop d’argent en réclamations de garantie et en frais généraux de pièces. Cependant, certaines voitures ont été conservées pour être données à des universités et des musées.

GM en a donné une à la Smithsonian Institution, qui l’expose actuellement au National Museum of American History de Washington, D.C. Une autre EV1 a été donnée à la Western Washington University, que des étudiants et des professeurs ont restaurée en 2007, comme le montre la vidéo ci-dessous.

General Motors a déclaré que l’école violait l’accord initial, qui stipulait que la voiture ne devait pas être conduite sur des routes publiques ou privées, et la voiture a finalement été convertie en véhicule hybride. La EV1 donnée à l’université Brigham Young a été modifiée pour des compétitions de course, atteignant le quart de mile en 14,08 secondes au Mason Dixon Dragway de Hagerstown, dans le Maryland, en 2005. Une EV1 non modifiée a fait surface en 2021, stockée dans un campus universitaire non spécifié aux États-Unis.

La EV1 survivante la plus hilarante se trouve peut-être dans la collection de Francis Ford Coppola, réalisateur du Parrain et d’autres films classiques. Coppola conduisait une EV1 lorsque GM les louait, et selon un épisode de 2015 de l’émission Jay Leno’s Garage, il a simplement caché la voiture chez lui lorsque GM a demandé à la récupérer. La clé pour garder votre voiture dont le bail a expiré est d’être un célèbre réalisateur d’Hollywood, comme il s’avère.

Dans les années qui ont suivi l’arrêt de la production de l’EV1, les voitures hybrides se sont taillé une place sur le marché, mais il a fallu attendre beaucoup plus longtemps pour que les voitures électriques soient véritablement commercialisées en masse. Les Mitsubishi i-MiEV et Nissan Leaf, lancées respectivement en 2009 et 2010, ont favorisé l’adoption des VE au Japon, puis dans d’autres pays. Le Roadster de Tesla a été lancé en 2008, ce qui a donné naissance aux modèles S et X actuels.

General Motors est finalement revenu aux voitures électriques avec la Chevrolet Volt en 2010, une hybride rechargeable dotée d’une grande batterie principale, puis avec la Chevrolet Spark EV entièrement électrique en 2013. Il a peut-être fallu plus d’une décennie après l’EV1, mais GM a fini par y arriver.